高松バスの三台は主に松島線と宮脇線に 使われていました。
西通線は八幡前〜市民病院間が急坂で　なおかつ道幅が狭い区間であったため使われていませんでした。

昭和６１年９月１日の運賃改定時　市内線が１５０円均一から対キロ区間制 （１２０〜１７０円）に変更され　車両の整理券化が必要になったため廃車されました。

昭和45年に新しい路線バスとして開発された三菱B820Jについては、残念なことに本格的に実用したバス会社が少なかったこともあって、その存在をご存知ない方も多いことであろう。
 そこで、本ホームページの管理者でもあるOＫＭＲ様より、Ｂ820Ｊの活躍していた当時のことについて資料を提出するように依頼があったことから、独断と偏見とは知りつつも簡単な紹介を試みることにした。

 昭和40年前半は高度成長に伴う高松市内での就業率が右肩上がりで成長した結果、郊外線の一部と市内線､特に宮脇線の朝ラッシュ時間帯の混雑が特に激しく、高松築港での乗客積み残しが慢性化していた。
  当時の高松琴平電鉄は8メートルクラスのトヨタ製のワンマンカー3台が主役、高松バスも三菱Ｒ380という小型の改造ワンマンカーでの運行であったため、収容力的にも限界があり、なんらかの対策が迫られていた。
 そこで、市内線の主体事業社である高松琴平電鉄の主導で、市内線宮脇線の車両を総入れ替えるため、当時低床式新型車として実用化の目鼻が立っていた三菱自動車工業製のB820Jを購入することを計画した。

 当時の宮脇線の運用は東廻り､西廻りともに3両づつ10分間隔で傍系の高松バスと共同運行されていた。
しかし混雑区間は高松築港から県庁前間のみであり、日替わりで両社の車両が交互に運行するという運行形態であったことから、高松琴平電鉄のみ3両導入しても効果がないため、高松バスにも同型の車両を3両購入させることとし、昭和46年7月から高松琴平電鉄は(香22か・・13、・・14、・・15)３両を、高松バスは(香22か・・17、・・19)の2両の運行を開始した。
 高松バスはこの年の10月に(香22か・・44)を購入した。　宮脇線は100％の低床車での運行となった。車両の仕様は両社ともほとんど同じで、高松琴平電鉄仕様のものを高松バスも導入したといったほうがわかりやすいと思われる。 唯一の違いは運転手の名札入れぐらいであったと思う。

   B820Jの運行により、宮脇線の朝ラッシュはスムースになり、遅延なども無くなるなど効果は絶大であった。
この結果から松島線にも導入されることになり、昭和46年に高松琴平電鉄のみ(香22か・112、・119、・120)3両が松島線に導入され、前年度分の車両と共通運用となった。
 しかし今回の松島線B820Jの導入には高松バスは追従せず、郊外線で使用されていた大型の前中扉ワンマンカー(日野RE100)を導入するにとどまっている。

 これらB820Jは市内線用ということと、高額な購入費用の負担を少しでも少なくするために車体全体に広告が描かれることとなり、華やかなキャラクターの広告車が走ることになった。
  当初のものは車体に直接ペイントで書き込むもので、修理代もかかることから車体を保険付きとしたのが目新しい。
後年は普通の企業広告に変わり、当初の明るいキャラクターは姿を消してしまったのは残念なことであろう。

 昭和50年ごろから高松琴平電鉄の運行形態が変わり、市内線専用から郊外線兼用となったことから、多区間用の運賃表示機、整理券発行が搭載され鹿角線など郊外に進出したが、高松バスの3両は廃車まで市内線専用のままであった。
  B820Jは低床という車体の特性から どの路線にも走れるとわけには行かず、市内線でも栗林線、西通線ではほとんど使用実績がなかった。

 晩年は車内の床の腐食と修理部品の調達に苦労したようであったが、運転手の声としては遅延が出ないこと、パワーステアリング、燃焼式の暖房などが好評であったが、乗心地が悪いことやエンジン音が高いことなど不評な部分もあつた。
  昭和59年から廃車が始まり、昭和61年に高松バスの19号を最後に高松市内からＢ820Ｊはすべて引退した。
   バスの使用年数からいっても15年となると長命であったことも書き加えておきたい。

 これらＢ820Ｊ全9両の活躍は昭和45年から50年にかけて高松市内のバス運行にとっても大きな力となったことは間違いなく、B820Jの功績について本ホームページで紹介されることはたいへん喜ばしいことである。